        La prima tappa del campionato italiano Supermoto a Ortona, in provincia di Chieti, ha offerto la scusa perfetta per unire all&rsquo;atmosfera di gara il gusto unico di un appassionante itinerario abruzzese. Puntando verso nord, si raggiunge velocemente la statale Tiburtina nei pressi di Chieti, per poi proseguire spediti in direzione Scafa, pronti a entrare nel vivo dell&rsquo;itinerario. Le miniere di Montevecchio | Giri e Gare Ortona, l'itinerario  Seguendo le indicazioni per Caramanico Terme, lungo la SR487, lo scenario cambia velocemente e alla noia del tratto iniziale si sostituisce l&rsquo;adrenalina delle prime curve che salgono in quota, doppiando il piccolo centro di San Valentino fino a lambire l&rsquo;area pi&ugrave; a nord della Riserva Naturale della Valle dell&rsquo;Orfento. Caramanico Terme, inserita nella lista dei &ldquo;Borghi pi&ugrave; Belli d&rsquo;Italia&rdquo;, invita alla sosta tra i vicoli ombrosi del centro storico, le suggestive case-mura di origine medievale e le pittoresche fontane storiche, come quella di San Nicola del 1400. La strada continua ad arrampicarsi fino a Sant&rsquo;Eufemia, piccola cittadina sorvegliata dalla Maiella Madre e dalle creste del Morrone. Da non perdere, come un presepe adagiato tra i monti, il vicino borgo medievale di Roccacaramanico, dichiarato &ldquo;Meraviglia Italiana&rdquo; all&rsquo;interno del progetto curato dal Forum Nazionale dei Giovani, che ha portato a individuare, in tutta Italia, 500 siti paesaggistici, culturali e storici di particolare pregio e interesse. Si corre in quota tra boschi e valli incantate fino a raggiungere i 1282 metri del Passo San Leonardo: atmosfere dal fascino tibetano, che raccontano un territorio dalla bellezza estrema e defilata. Da qui inizia la vorticosa discesa che tra curve e vedute sulla valle Peligna conduce a Pacentro, annunciata dalle torri quadrate di Castel Cantelmo. Da non perdere il centro storico, tra preziosi edifici di culto e antichi palazzi nobiliari come Palazzo Tonno, cos&igrave; chiamato per la famosa &ldquo;preta tonna&rdquo; (la pietra dello scandalo su cui era obbligato a sedersi, completamente nudo, chi non pagava i propri debiti). Le tappe successive sono Sulmona, citt&agrave; di Ovidio e patria dei confetti &ndash; per i pi&ugrave; golosi, immancabile &egrave; una sosta allo shop Pelino &ndash; e Popoli, che oltre alle belle chiese, alla Taverna Ducale e alle sorgenti del Pescara, &egrave; conosciuta tra gli appassionati di motori per aver dato i natali a Corradino D&rsquo;Ascanio, progettista della Vespa e inventore dell&rsquo;elicottero. Partono da qui le &ldquo;Svolte di Popoli&rdquo;, strada in cui si corre una celebre cronoscalata. Per raggiungerle bisogna seguire le indicazioni per L&rsquo;Aquila.  Asfalto perfetto, carreggiata ampia e curve dalla geometria elicoidale dominano la scena fino al bivio per San Benedetto in Perillis, lungo un percorso panoramico, con splendide vedute sul gruppo della Majella. Proseguendo, la strada che porta a San Benedetto in Perillis &egrave; talmente piacevole da percorrere, curva dopo curva, alla scoperta di una natura bucolica e defilata, che si vorrebbe quasi non finisse mai. L&rsquo;ingresso in questo minuscolo paesino regala la tipica emozione da macchina del tempo, con la suggestiva piazzetta dal fondo acciottolato che sembra giunta dritta da un&rsquo;altra epoca. Si chiude il cerchio tornando a Popoli, lungo la strada che corre parallela a quella delle &ldquo;Svolte&rdquo; per poi far rientro a Chieti e Ortona ripercorrendo la via dell&rsquo;andata. Giri e Gare: al Dunlop CIV a Misano con Yamaha Tracer 9 GT+       

Nel weekend del 14 aprile l&rsquo;italiano Supermoto 2024 ha esordito in provincia di Chieti. Ecco il nostro itinerario&nbsp;

Ortona, che svolte! | Giri e Gare

        Qualifiche terminate a Misano Adriatico dove tra poche ore inizieranno le prime gare della stagione. Le Motosprint Pole Position sono state assegnate a Luca Bernardi, Luca Ottaviani, Marcos Ruda, David Gonzalez Perez e Emanuele Cazzaniga. PRESENTATI A MISANO IL CIV FEMMINILE ED IL WOMEN&rsquo;S EUROPEAN CHAMPIONSHIP SBK: Bernardi e Aprilia al top La prima pole della stagione va a Luca Bernardi sulla Aprilia RSV4 1100 del team Nuova M2 Racing, il sanmarinese ha fermato il cronometro in 1&rsquo;35&rdquo;203 nel secondo e decisivo turno di prove ufficiali. Dunlop ha portato per la prima volta in questa stagione la nuova specifica da qualifica che il pilota Aprilia aveva gi&agrave; utilizzato ieri non riuscendo per&ograve; a trarne grande beneficio e facendo registrare il miglior tempo con la soluzione pi&ugrave; morbida disponibile per la gara. Scatter&agrave; in prima fila con lui Alessandro Delbianco con la Yamaha R1, 146 i millesimi che hanno separato Alessandro dalla conquista della seconda pole consecutiva dopo quella conquistata nel finale di stagione a Imola. Chiude la prima fila Michele Pirro, ancora non al 100% alle prese con un virus influenzale che lo ha rallentato in questo round d&rsquo;apertura del Dunlop CIV 2024. Ottima prestazione di Roberto Mercandelli, rookie della classe Superbike che portato la sua Panigale V4 R in quarta piazza a precedere uno sfortunato Samuele Cavalieri caduto nel suo time attack a causa di una vespa finitagli nella tuta che lo ha punto ripetutamente sul petto facendogli commettere l&rsquo;errore che lo ha portato a terra.  Supersport 600 NG: Ottaviani porta la MV in pole Va a Luca Ottaviani la pole position della classe Supersport 600 NG del Dunlop CIV 2024 nel round 1 di Misano Adriatico, il pilota dell&rsquo;Extreme Racing Service ha fermato il cronometro in 1&rsquo;38&rdquo;024 dimostrando come la MV Agusta F3 800 sia sempre pi&ugrave; competitiva anche nel Campionato Italiano Velocit&agrave;. Una prima fila dalla grande esperienza con Lorenzo Dalla Porta a scattare accanto ad Ottaviani, il pilota del Gruppo Sportivo delle Fiamme Oro &egrave; andato a sostituire Simone Corsi nel box AltoGo Racing Team. Chiude la prima fila il due volte campione italiano Supersport Davide Stirpe sulla Ducati Panigale V2 del Garage 51 Racing Team by Barni Racing. Alle spalle del pilota romano un&rsquo;altra coppia di piloti Ducati composta da Andrea Mantovani e Andrea Giombini mentre chiude la seconda fila il compagno di squadra di Ottaviani, Niccol&ograve; Castellini con la seconda MV Agusta F3 800. Moto3: Ruda fa il vuoto Il team GP Project 2WP cambia il pilota ma non l&rsquo;abitudine alla pole, salutato Vicente Perez Selfa ha abbracciato Marcos Ruda che ha proseguito la striscia di pole position della moto preparata dal PoliTo. Lo spagnolo ha fermato il crono in 1&rsquo;41&rdquo;724 facendo segnare il nuovo record della pista per la classe CIV Moto3. Alle sue spalle Elia Bartolini, unico pilota ad avvicinare il tempo dello spagnolo e purtroppo caduto nel Q2 non potendosi migliorare nel finale di turno. Chiude la prima fila Edoardo Liguori al debutto in Moto3 dopo la conquista del titolo italiano PreMoto3 nella passata stagione. David Gonzalez e Cazzaniga si spartiscono PreMoto3 e SSP300 Nella nuova classe PreMoto3 la pole &egrave; andata allo spagnolo David Gonzalez Perez che ha letteralmente fatto il vuoto dietro di se rifilando 1&rdquo;4 ai rookie Edoardo Savino e Lorenzo Pritelli al debutto sulle ruote alte dopo esser stati negli ultimi anni un punto di riferimento del CIV Junior. Nella Supersport 300 la pole position &egrave; andata a Emanuele Cazzaniga che ha fermato il crono in 1&rsquo;50&rdquo;511 precedendo Alfonso Coppola e Oscar Nunez Roldan.  CIV SSP, DALLA PORTA: &ldquo;LIBERTY MEDIA? NON STRAVOLGER&Agrave; LA MOTOGP&rdquo; | ESCLUSIVA&nbsp;       

Sar&agrave; il sanmarinese a scattare al palo nella classe regina del Campionato Italiano Velocit&agrave; mentre nella 600 a primeggiare &egrave; il pilota MV Agusta

CIV, Bernardi si prende la pole della SBK, ad Ottaviani la SSP

        La sostituzione della centralina &egrave; fondamentale per fare qualsiasi tipo di set up.Studiata e messa a punto grazie ai feedback dal reparto corse Polini dopo numerosi test e prove, l&rsquo;upgrade della centralina Polini permette la scelta tra 3 diverse mappature, dando cos&igrave; la possibilit&agrave; all&rsquo;utente finale di personalizzare ancora di pi&ugrave; il proprio mezzo.L&rsquo;aggiunta delle molle valvole all&rsquo;interno della confezione permette al limitatore di arrivare sino a 10.000 giri motore con un risultato concreto nella velocit&agrave; e un aumento delle prestazioni che garantisce una guida pi&ugrave; dinamica e fluida.A seconda degli step di montaggio dello scooter &egrave; importante abbinare la mappa specifica sviluppata da Polini.Mappa 1Si tratta dello step di montaggio pi&ugrave; semplice, in quanto &egrave; sufficiente staccare la centralina originale e attaccare l&rsquo;ECM Polini, in quanto plug &amp; play e immediata nel montaggio. La sola sostituzione permette un aumento del limitatore giri con il motore che passa da 7.500 a 8.100.Con questa mappatura &egrave; consigliabile abbinare il variatore Polini (241.737) e la marmitta Polini (190.0079), ma &egrave; possibile mantenere il motore originale piaggio.Con questa mappatura il contachilometri passa da 45 km/h a 50/53 km/h.Mappa 2Con la seconda mappatura si entra nel vivo della personalizzazione e si porta il proprio mezzo a un livello pi&ugrave; alto. &Egrave; fondamentale affidarsi a un professionista del settore in quanto si lavora sul motore. Come prima cosa &egrave; importante sapere che &egrave; necessario cambiare le molle valvole del motore originali con quelle Polini (gi&agrave; incluse nella confezione della centralina), che permettono di portare il limitatore del motore a 10.000 giri senza problemi alle valvole.Anche con questa mappatura &egrave; consigliabile abbinare il variatore Polini (241.737), la marmitta Polini (190.0079) e il manicotto filtro aria maggiorato Polini (223.0131). Ma il tutto funziona anche con il motore originale.Con questo step si passa dai 45 km/h a 56/60 km/h.Nota bene - Per sostituire le molle &egrave; necessario smontare il motore: con un piccolo step aggiuntivo in termine di costi &egrave; possibile passare direttamente alla mappa 3, con un risultato finale pi&ugrave; performante.Mappa 3 &ndash; Specifica per Vespa e Liberty 50Si tratta dello per raggiungere il massimo delle performance.La base di questo step &egrave; il kit cilindro diametro 49 mm che porta il motore a 80 cc circa (140.0223) con i rapporti allungati Polini (202.1424) obbligatori per un risultato ottimale.Anche con questa mappatura &egrave; consigliabile abbinare il variatore Polini (241.737), la marmitta Polini (190.0079) e il manicotto filtro aria maggiorato Polini (223.0131).Mappa 4 &ndash; Specifica per Zip Come la mappa 3, permette di arrivare a una velocit&agrave; massima di 70/75 km/h. Se gi&agrave; con la mappa 2 si &egrave; fatto un lavoro importante mettendo mano al motore per il montaggio delle molle, con un piccolo step aggiuntivo si pu&ograve; avere il massimo delle performance.La base di questo step &egrave; sempre il kit cilindro diametro 49 mm che porta il motore a 80 cc circa (140.0223) con i rapporti allungati Polini (202.1429) obbligatori per un risultato ottimale.Anche con questa mappatura &egrave; consigliabile abbinare il variatore Polini (241.737) e la marmitta Polini (190.0079).100% Made in ItalyCod. 171.0020Prezzo Euro 265,20 (+IVA)       

Polini ha aggiornato la centralina ECM &ldquo;ENGINE CONTROL MODULE&rdquo; per Vespa, Liberty 50 e ZIP 4T Euro 5

EMC Polini con molle valvole

La Dakar, così come la disciplina dei Rally Raid in generale, spinge spesso sia i piloti che i veicoli al limite delle proprie capacità. Ma nel corso della storia, le maratone nei deserti hanno visto al via anche mezzi decisamente poco consoni (almeno sulla carta) a questo tipo di competizione. Ne abbiamo scelti alcuni tra i più iconici e particolari, sia del passato che del presente: ecco quali sono (di Alessandro Di Moro)

Dalla Vespa all'Harley-Davidson: le moto più strane della Dakar e non solo

        Chi segue regolarmente questa rubrica &egrave; consapevole di una mia pi&ugrave; volte manifestata passione per il parallelo fra l&rsquo;ambiente motociclistico e quello aeronautico. I due mondi fin dall&rsquo;origine hanno sempre presentato affinit&agrave; tecniche, industriali e anche sportive che non si riscontrano per esempio analizzando la storia dell&rsquo;automobile. &ldquo;La motocicletta &egrave; un aeroplano senza le ali&rdquo; &egrave; una mia convinta affermazione, visto che la stretta somiglianza fra i due mezzi si estende addirittura ai fondamentali del pilotaggio: accelerando la moto si impenna e l&rsquo;aeroplano cabra; decelerando la moto carica l&rsquo;avantreno e non pu&ograve; &ldquo;picchiare&rdquo; come l&rsquo;aereo soltanto perch&eacute; &egrave; trattenuta dal poggiare gi&agrave; a terra; per cambiare direzione in entrambi i casi bisogna &ldquo;piegare&rdquo;.&nbsp; Dal Tourist Trophy alle nuvole | Polvere di Stelle Moto e aviazione  Sportivamente parlando, molti piloti italiani, inglesi e tedeschi, che durante Prima e Seconda Guerra mondiale avevano militato nelle file dell&rsquo;aviazione, si erano poi dati con successo alle corse in moto, tanto che il primo campione del Mondo della classe 500 fu Leslie Graham, gi&agrave; decorato come pilota di bombardieri. Ma la vicinanza pi&ugrave; costante nel tempo e pi&ugrave; produttiva di risultati si &egrave; manifestata quando, al termine delle due guerre, le industrie che fino a quel momento avevano prodotto soltanto aeroplani e che avevano la necessit&agrave; impellente di affrontare un mercato &ldquo;civile&rdquo; che richiedeva altro, in maggioranza si convertirono alla fabbricazione di motociclette e scooter. Tutti conoscono i veicoli motorizzati a due ruote presentati da grandi Case costruttrici di aerei e motori d&rsquo;aviazione come BMW, Piaggio, Caproni, Kawasaki, Aermacchi; le loro storie sono state protagoniste di numerose puntate di Polvere di Stelle. Ma pochi, forse pochissimi, sono a conoscenza delle tante altre industrie aeronautiche minori che nei due dopoguerra, ma anche prima, fecero la stessa scelta. &Egrave; ora di svelarle, e non baster&agrave; una puntata. Non mi dilungher&ograve; nel racconto della storia delle singole Case, alcune delle quali sono gi&agrave; state protagoniste di racconti su Polvere di Stelle; mi limiter&ograve; a citarle con uno stringato riassunto della loro attivit&agrave; perch&eacute; il mio scopo in questo caso &egrave; soltanto quello di offrire una panoramica che chiarisca la vasta estensione di questo abbinamento moto-volo. Partiamo dall&rsquo;America. Glenn Hammond Curtiss  Nel primo decennio del 1900 gli Stati Uniti, che avevano conquistato l&rsquo;ambitissimo traguardo del primo volo con il &ldquo;pi&ugrave; pesante dell&rsquo;aria&rdquo; non si resero conto della portata dell&rsquo;impresa dei fratelli Wright, che per trovare investitori e riconoscimenti nel 1905 dovettero recarsi in Europa e prestarsi a esperimenti di volo in varie citt&agrave; del Vecchio Continente. In America, soltanto Glenn Hammond Curtiss, un giovane tecnico e pilota che nel 1902 aveva fondato un&rsquo;industria motociclistica divenuta subito famosa per le eccellenti prestazioni delle sue mono e bicilindriche, credette nel futuro dell&rsquo;aviazione a motore e dal 1905 al 1912 progett&ograve;, costru&igrave; e pilot&ograve; personalmente sia moto che aeroplani, ottenendo sulle piste e negli aeroporti eclatanti successi, non soltanto negli USA ma anche in Europa. Nel 1907, con una moto su cui aveva installato un suo motore aeronautico V8 da 40 CV, Curtiss sfrecci&ograve; su un tratto di quattro chilometri di spiaggia battuta a Ormond Beach, in Florida, a 219 km/h, un record cronometrato ma non ufficialmente, che quindi non gli venne riconosciuto, ma che ancora oggi &egrave; testimoniato dal &ldquo;bolide&rdquo; conservato allo Smithsonian Institution di Washington. Dopo il 1912 si dedic&ograve; soltanto alla produzione aeronautica.  Peugeot, Indian (e non solo)  La Indian di Springfield &ndash; Massachusetts &ndash; negli Anni &lsquo;10 era la fabbrica di motociclette pi&ugrave; grande del Mondo. In quello stesso periodo avvi&ograve; anche la produzione di motori per applicazioni aeronautiche, tra cui un rotativo stellare a sette cilindri da 50 cavalli e un otto cilindri a V da 60 cavalli. L&rsquo;impegno in questo settore cess&ograve; alla fine della Prima Guerra mondiale e la Casa americana si dedic&ograve; da quel momento soltanto alle moto a 1-2-4 cilindri di media e grossa cilindrata che fecero epoca. La Peugeot non si accontent&ograve; di aver costruito le prime automobili moderne francesi. Nel 1901 inizi&ograve; a produrre anche motociclette e nel 1909 entr&ograve; nel settore aeronautico con un motore stellare rotativo a sette cilindri da 50 cavalli. Questa esperienza dur&ograve; fino al 1939 e si estese anche al progetto di un elicottero. Adolphe Clement fu uno dei pi&ugrave; prolifici costruttori francesi dei primordi della motorizzazione. Dalle biciclette pass&ograve; nei primi anni del &lsquo;900 alle moto realizzando modelli di ogni schema e cilindrata, compreso un V4 da corsa passato alla storia. Contemporaneamente avvi&ograve; una fabbrica di automobili a benzina e cominci&ograve; a occuparsi di aeronautica, dapprima costruendo grandi e assai efficienti dirigibili che guadagnarono fama internazionale, quindi passando al &ldquo;Pi&ugrave; pesante dell&rsquo;aria&rdquo;. Il danese Jacob Christian Ellehammer costruttore di motociclette fra il 1904 e il 1909, sostenne di essere riuscito a volare il 12 settembre 1906 per 42 metri con un aereo di sua costruzione. Teatro dell&rsquo;esperimento fu l&rsquo;isola di Lindholm, da lui acquistata per i suoi tentativi di volo. A lui va dunque anche il primato di aver costruito il primo aeroporto. Hans Grade nel 1908 fu il primo a sollevarsi in volo in Germania e fu anche il primo costruttore tedesco di aeroplani. Oltre che pilota, era un ingegnere di grande valore, con una propensione particolare per il motore a due tempi, del quale fu pioniere in campo aviatorio con il suo V4 2T del 1909. Grade costru&igrave;, tra il 1903 e il 1925, anche moto con propulsore a due tempi di piccola cilindrata. Alessandro Anzani realizz&ograve; il motore a tre cilindri &ldquo;a ventaglio&rdquo; con cui Bleriot attravers&ograve; per primo la Manica nel 1909. Per collaudarlo lo mont&ograve; su una moto con cui corse nei velodromi di Parigi. In seguito divenne uno dei pi&ugrave; noti fabbricanti di motori aeronautici, con stabilimenti in Francia, Italia e Inghilterra. Costru&igrave; anche motociclette con il marchio &ldquo;British Anzani&rdquo;: una di queste, nel 1923, conquist&ograve; il record mondiale assoluto di velocit&agrave; per veicoli a due ruote. Bleriot, dopo essersi lanciato come costruttore dei primi monoplani, fond&ograve; un marchio motociclistico che oper&ograve; dal 1920 al 1923. Durante la Grande Guerra, l&rsquo;aereo da caccia inglese Sopwith Camel divenne leggendario cos&igrave; come accadde nel secondo conflitto mondiale per lo Spitfire. Terminate le ostilit&agrave;, nonostante la vittoria, per la riconversione industriale la Sopwith opt&ograve; per la costruzione di motociclette e a tal fine acquist&ograve; verso la fine del 1918 la fabbrica di motori ABC che, come lei, aveva sede nelle vicinanze dell&rsquo;autodromo di Brooklands. Nacque cos&igrave; una moto con i due marchi abbinati, una 400, progettata da Granville Bradshaw, dal design molto originale a due cilindri contrapposti trasversalmente al telaio. Lo schema era dunque quello che alcuni anni dopo sarebbe stato adottato dalla BMW nonostante le rivendicazioni di Bradshaw che l&rsquo;aveva brevettato. La moto ABC si rivel&ograve; troppo costosa e la sua produzione cess&ograve; nel 1923. Continu&ograve; invece in Francia dove venne costruita su licenza fino al 1925 dalla Gnome &amp; Rh&ocirc;ne, una delle pi&ugrave; note fabbriche di motori aeronautici... Anche la Gloucestershire Aircraft, un&rsquo;altra industria aeronautica inglese che produceva aerei con il marchio Gloster, nel 1920 affianc&ograve; agli aeroplani un veicolo a due ruote: lo scooter Unibus, che dal punto di vista soprattutto estetico fu il vero progenitore della Vespa. La Beardmore fu una delle fabbriche pi&ugrave; eclettiche della Gran Bretagna. Entrata nel mondo aeronautico nel 1913 producendo su licenza, dopo la guerra inizi&ograve; a costruire moto pregevoli con il marchio &ldquo;Precision&rdquo; e aeroplani di progettazione propria e motori d&rsquo;aereo. Nel 1928 realizz&ograve; il prototipo del trimotore &ldquo;Inflexible&rdquo; completamente in metallo che, con un&rsquo;apertura alare di 48 metri, era allora il monoplano pi&ugrave; grande del Mondo. Non ebbe seguito. Continua Guenda Glubb, la Regina di Brooklands | Polvere di Stelle       

I costruttori impegnati sia nel motociclismo che nell&rsquo;aviazione, due settori che da sempre sono parenti stretti

Spiccando il volo, su due ruote | Polvere di Stelle

        Le &ldquo;Eccellenze su ruote&rdquo; di Eternal City Motorcycle Show si sono presi la scena a Roma. Tantissimi appassionati presenti per la 7&ordf; edizione dell'evento, che conferma l&rsquo;importanza di questo happening nel calendario nazionale degli eventi per i motociclisti. Oltre 18.000 visitatori, 200 espositori, 20 anteprime, 9.000m2, 50 appuntamenti in programma tra esibizioni, presentazioni, musica e demo ride&hellip; questi i numeri dell&rsquo;edizione che sancisce la maturit&agrave; di una kermesse in costante crescita, anche dal punto di vista qualitativo. Presenti tutte le maggiori case costruttrici&nbsp;sia con aree espositive che con le prove dei nuovi modelli. Il livello delle moto customizzate a Eternal City &egrave; sempre pi&ugrave; importante, l'hanno dimostrato soprattutto i contest dedicati ai preparatori. A conferma dell&rsquo;appeal internazionale della manifestazione, infatti, sia gli organizzatori del salone norvegese Oslo Motor Show, che la rivista LowRide Magazine, hanno voluto premiare la special su base Harley-Davidson Sportster Evolution del custom builder Al&igrave; Al-masseh, arrivato a Eternal City direttamente dal Qatar. Il preparatore si &egrave; aggiudicato anche 1500&euro; messi in palio dal distributore di accessori olandese Zodiac International. Visita al museo Honda di Motegi: le moto pi&ugrave; importanti dell'ala dorata Tutti i vincitori dei contest L&rsquo;inedito contest &ldquo;Colosseum hopper Show&rdquo; viene vinto dall&rsquo;officina di Bergamo "Nikobikes", che vola in Giappone con un trattamento VIP al leggendario Hot Rod Custom Show di Yokohama. Pizza d'onore per "DMC Toys 4 Men", seguito da "Suicide Snails" (su base HD Knucklehead del 1944 customizzato a Roma nel 1970 dal padre del preparatore e &ldquo;rievocato&rdquo; dal figlio). Riconoscimento speciale per Moto Marinelli. La prestigiosa giuria internazionale &egrave; stata composta da Emi Suganuma (Mooneyes - Giappone) Bob Seeger Jr. (Indian Larry Motorcycles - U.S.A:), Russel &ldquo;MOW&rdquo; Murchie (artista australiano) e Giuseppe Roncen (Direttore di LowRide Magazine -Italia). Il tradizionale "Eternal Iron" dedicato alle cafe racer ha invece visto trionfare l&rsquo;officina di Cagliari "M Cafe Garage" con la sua Honda CX650 del 1982. Anche al secondo posto troviamo una Honda dell&rsquo;82 (CBX 1000) preparata dal Team Ciatti e verniciata da Doctor Brush; terzo posto per "Nik Moto Design" con una moderna BMW 1000 RR. Il concorso "Kickstart" dedicato a Vespa e Lambretta customizzate, organizzato da Scooterismo.it, vede esultare Francesco Gaetani con la sua Vespa Super Sport 125, seguito da Luca Burlandi (Arch.Lab Custom) e terzo Giovanni Gugliotta. La soddisfazione di Fabrizio Croce, organizzatore di Eternal City Motorcycle show &ldquo;Uno strepitoso successo. Confermato dal record di presenze del pubblico e dei tantissimi demo ride delle case costruttrici, oltre ad un altissimo livello della proposta custom&rdquo;. Queste le parole di Fabrizio Croce, organizzatore di Eternal City Motorcycle Show, che ha manifestato tutta la sua soddisfazione per i risultati ottenuti: "Abbiamo lavorato per creare a Roma un evento di eccellenza per gli appassionati e per le aziende del settore delle due ruote. Anno dopo anno stiamo costruendo qualcosa di veramente importante per la Capitale, che finalmente torna ad avere, in un contesto prestigioso come il Palazzo dei Congressi, una manifestazione di respiro internazionale il cui focus &egrave; la moto. Non abbiamo puntato su prodotti di massa, ma su vere e proprie &lsquo;ccellenze su ruote in grado di attirare un pubblico di alto profilo, alla ricerca di oggetti esclusivi&rdquo;.  MotoGP, Dall'Igna: "Marquez &egrave; ingombrante, abdr&agrave; gestito"        

L&rsquo;evento si conferma punto di riferimento per gli appassionati di moto della Capitale. Formula vincente composta da expo, demo ride e oltre 18.000 visitatori

Record di presenze a Roma per "Eternal City Motorcycle Show"

        Sito Pons era furioso. E chissenefrega se la sua rabbia era rivolta verso uno degli sportivi pi&ugrave; consolidati del periodo, mentre lui era un novellino che si era appena affacciato sul palcoscenico internazionale. Non trattenne le parole, corse da Toni Mang, vincitore di cinque titoli nelle classi intermedie del Motomondiale negli anni &rsquo;80, e gli picchiett&ograve; l&rsquo;indice sulla spalla per richiamare la sua l&rsquo;attenzione. Quel dito poi lo utilizz&ograve; per indicare la scritta che aveva sulla tuta. Dove c&rsquo;era il proprio cognome. &ldquo;Lo leggi? Ricordatelo, perch&eacute; una manovra come quella di oggi non me la farai pi&ugrave;. Altrimenti vedrai&rdquo;.  MotoGP, Flamigni: "Bezzecchi puntiglioso e metodico come Rossi" Sito Pons e la "promessa" a Toni Mang  Fu la scintilla, questa, di un duello sportivo e verbale trascinatosi per gran parte del decennio, con lo spagnolo sempre pi&ugrave; affermato nella classe 250 e in grado di dare del filo da torcere ai migliori, incluso il tedesco. Quella volta a indispettire Pons fu una carenata, mentre successivamente nel 1988, a Suzuka, a farlo esplodere fu la frustrazione. La coppia si giocava la vittoria assieme a un pilota di casa, Masaru Kobayashi, trionfatore l&rsquo;anno prima al ritorno del Mondiale in Giappone dopo una lunga assenza. Nelle fasi decisive, prima della bandiera a scacchi, una manovra del nipponico rovin&ograve; le possibilit&agrave; di Pons, finito cos&igrave; secondo dietro a Mang. Spenti i motori, prima della conferenza stampa, lo spagnolo lo rifece e sventol&ograve; l&rsquo;indice sotto il naso del vecchio nemico: &ldquo;Questa &egrave; l&rsquo;ultima gara che vinci&rdquo;. Una frase profetica, perch&eacute; l&rsquo;allora trentottenne tedesco &ndash;&nbsp;campione in carica della 250 &ndash; in effetti non calpest&ograve; pi&ugrave; il gradino pi&ugrave; alto del podio. La rivalit&agrave; fra i due divent&ograve; una forma di stima reciproca, tanto che a fine anno, quando Pons mise le mani sul primo dei due titoli iridati consecutivi nella quarto di litro, Mang lo omaggi&ograve; con un gesto di massima sportivit&agrave;: stacc&ograve; dalla carena della propria Honda l&rsquo;adesivo numero 1 e lo consegn&ograve; all&rsquo;avversario. Una piccola cerimonia privata, specchio di un ambiente in cui comportarsi da gentiluomini era un valore. Quell&rsquo;epilogo consacr&ograve; Pons fra i grandi del motociclismo: primo spagnolo a vincere l&rsquo;iride nella 250, categoria che per gli iberici era quasi un tab&ugrave;, pi&ugrave; tardi si fece sotto pure in 500, trovando per&ograve; pi&ugrave; freni che stimoli. Qualche caduta di troppo, un&rsquo;impazienza esagerata, la nascita di un figlio, l&rsquo;impasse tecnica che sembrava insormontabile. Astuto e ambizioso, stratega essenziale, talento fenomenale: questo era Pons. Occhi di ghiaccio, i suoi: per capire come gli girava occorreva leggere le estremit&agrave; delle labbra. All&rsquo;ins&ugrave; per spruzzare lo champagne dal podio o scherzare, leggermente all&rsquo;ingi&ugrave; quando le cose si facevano serie e la concentrazione era massima. Una trentina abbondante d&rsquo;anni fa rimontare fino al podio dall&rsquo;ultima posizione non gli sembrava nemmeno cos&igrave; speciale, annebbiato com&rsquo;era dall&rsquo;imperativo di vincere. Ma oggi, nel Motomondiale con un team che porta il suo nome da decenni &ndash; e con il quale ha seguito assi come Alex Criville, Loris Capirossi e Max Biaggi &ndash; se si guarda indietro Pons annuisce con una leggera punta d&rsquo;orgoglio negli occhi. E i lati della bocca vanno nella direzione giusta. Verso l&rsquo;alto. Quella volta con Mang, molto prima dei tuoi titoli: prov&ograve; a intimidirti e sentisti di dover mettere le cose in chiaro? &ldquo;Ero arrivato da poco, non ero nessuno. In una staccata invece di fare la sua linea mi diede una sportellata, per poco non mi buttava fuori. Rompemmo il ghiaccio cos&igrave;, noi due&rdquo;. A Suzuka, nel 1988, perch&eacute; lo apostrofasti? In fondo non aveva fatto nulla di scorretto, era stato Kobayashi a pasticciare. &ldquo;Ero arrabbiato, tutto qui. Perch&eacute; aveva vinto lui e non io. Allora gli dissi che non sarebbe mai pi&ugrave; salito sul gradino pi&ugrave; alto del podio&rdquo;. Un po&rsquo; promessa e un po&rsquo; minaccia, la tua. &ldquo;Quell&rsquo;anno ci ritrovammo ai ferri corti anche a Spa-Francorchamps. La gara fu interrotta per un incidente e divisa in due parti, con il risultato finale dato dalla somma dei tempi. Al momento dello stop avevo un po&rsquo; di vantaggio, cos&igrave; mi sarebbe bastato arrivare nella sua scia. Ma ricordavo quella promessa: non volevo che vedesse la bandiera a scacchi per primo. All&rsquo;ultimo giro lo sorpassai all&rsquo;esterno in una curva da quinta piena, il guard-rail vicinissimo. A fine gara dichiar&ograve; che avevo vinto nello stile che piaceva a lui. Mi fece piacere&rdquo;. Classifica piloti AGGIORNATA I primi passi nella 250, la rivalit&agrave; con Garriga  A impensierirti nel 1988 fu Joan Garriga, spagnolo come te. La vostra rivalit&agrave; &egrave; leggenda e vi vedeva agli antipodi: tu il freddo calcolatore, lui spontaneo &egrave; istintivo. &ldquo;Era estroverso, aveva un modo di fare spontaneo. Io ero pi&ugrave; riflessivo, tranquillo, focalizzato sull&rsquo;obiettivo. Non si era mai visto uno spagnolo forte in 250, figuriamoci due iberici in lotta per il titolo! I tifosi impazzirono, c&rsquo;erano cinque milioni di telespettatori per le nostre gare. Alcuni amavano Garriga, altri Pons&rdquo;. Perch&eacute; prima di voi la 250 non era stata il terreno di caccia giusto per gli spagnoli? &ldquo;Quando cominciai io, praticamente di veloce non c&rsquo;era nessuno. Quelli del campionato nazionale mi dicevano di lasciar perdere, prima che ci provassi: &lsquo;Che vai a fare l&agrave;? Ti daranno due giri, tornerai con la coda fra le gambe&rsquo;. Le serie spagnole si correvano nei circuiti cittadini, ci giocavamo la vita a 200 km/h e a pochi centimetri dal pubblico, era pericoloso per tutti. Non aveva senso. Io sognavo il Paul Ricard, Silverstone&rdquo;. Con tale ambizione, raggiungesti i massimi livelli in un lampo. &ldquo;Lo ammetto: non ero uno sfegatato della moto. Studiavo architettura a Barcellona, tutti i giorni andavo all&rsquo;universit&agrave; con la Vespa di mio nonno, vecchia di vent&rsquo;anni. Un amico mi disse che un concessionario aveva messo in piedi un concorso per scegliere un pilota da schierare in un monomarca Bultaco. Ma dovevo preparare un esame e non ne avevo molta voglia. Di esperienza ne avevo poca. Alla fine ci provai, eravamo in 150. Vinsi la selezione e poi il monomarca&rdquo;. A quel punto, senza perdere tempo, bussasti alla porta di Antonio Cobas, un preparatore sopraffino al lavoro su una 250 artigianale, la Siroko. &ldquo;Gli chiesi un&rsquo;opportunit&agrave; e lui me la diede. Nella pausa invernale andammo a fare un test al Paul Ricard, e c&rsquo;erano tutti quelli del Mondiale, impegnati nella preparazione della stagione 1981: Jean-Francois Bald&eacute;, Patrick Fernandez e via dicendo. Feci il secondo crono senza problemi. Fu la conferma: c&rsquo;era in ballo qualcosa di speciale&rdquo;. Sempre con Cobas, nel 1984, vincesti il tuo primo GP. &ldquo;Quel successo, proprio in Spagna, mi proiett&ograve; in vetta al Mondiale. Avrei dovuto correre con una Yamaha, ma la moto non era arrivata in tempo per il primo round della stagione. Allora in Sud Africa ci andammo con la Cobas dell&rsquo;anno prima, che portava il nome del suo costruttore. Finimmo sul podio, poi arriv&ograve; la 250 dal Giappone, ma a Misano fu un grippaggio dietro l&rsquo;altro, ogni turno, un disastro. Cos&igrave; decidemmo di scaricare la Yamaha e di proseguire con quello che avevamo. Chiusi la stagione al quarto posto&rdquo;.  Passa alla prossima pagina I titoli mondiali, i passaggi nella 500  Nel 1985 ci fu un assaggio della 500 per poi fare ritorno in 250 con la Honda, sfiorando il titolo: il 1987 doveva essere l&rsquo;anno giusto. &ldquo;Nel team c&rsquo;era una novit&agrave;: un ingegnere. Ma era un matto, sbagliava sempre la carburazione. Grippavo. Fosse successo in accelerazione, avrei sentito che stava per &lsquo;stringere&rsquo; e avrei tirato la frizione. Ma in frenata non c&rsquo;era niente da fare. Ruota bloccata e via per aria. Corsi anche con una mano fratturata, antidolorifici e tutto il resto. Quando mandammo via l&rsquo;ingegnere iniziammo a recuperare. All&rsquo;ultima gara, in Argentina, per arrivare secondo nel Mondiale dovevo vincere, mentre Reinhold Roth doveva arrivare sesto o peggio. Facemmo proprio questi risultati, e finimmo a pari punti&rdquo;. Poi arrivarono i due titoli, in una carriera da quattro pole e 15 vittorie: avevi bisogno di un riferimento per andare forte? &ldquo;Da solo non ero molto veloce. Ma mica era un difetto: in gara non sei solo. Essere primo in qualifica non era importante. In ogni caso, ho sempre avuto chiara una cosa: dovevo rischiare il minimo. Se potevo vincere con cinque decimi di vantaggio, perch&eacute; provare a farlo con cinque secondi?&rdquo;. Nel 1990, il ritorno in 500 con la Honda, convinto di spaccare il mondo, ma ti mancarono le gomme giuste. &ldquo;Quelle erano soltanto per gli ufficiali dei team gestiti direttamente dalle fabbriche. A Suzuka, alla prima gara, lottai anche per il podio contro piloti che avevano i pneumatici giusti, non come i miei. A Laguna Seca feci il terzo tempo in qualifica. Chiesi quelle gomme, ma niente&rdquo;. A Rijeka, settima gara, ti eri messo in testa di stare con Mick Doohan, sulla Honda ufficiale, e cadesti. Pierfrancesco Chili ti centr&ograve;. &ldquo;Le mie gomme avevano meno grip, e che diamine. Mi feci male, s&igrave;. L&rsquo;anno dopo in un&rsquo;occasione mi ritrovai senza freni e finii in un muro. Che male. Ho avuto un figlio. Ho detto basta&rdquo;.  Passa all'ultima pagina dell'intervista a Sito Pons &nbsp; Sito Pons: pochi rimpianti, tanto orgoglio  Pensi di aver sbagliato qualcosa, nella tua carriera? &ldquo;Dopo i due titoli in 250 avrei dovuto aspettare un anno in pi&ugrave; prima di salire in 500. Vincere un terzo Mondiale, magari anche un quarto, nel 1990 e 1991. Aspettare che fosse la Honda a cercarmi, anzich&eacute; andare a propormi. Loro non volevano che facessi il salto di categoria. Se avessi atteso, poi, al mio arrivo avrei avuto a disposizione il motore &lsquo;big bang&rsquo;, a scoppi irregolari, dall&rsquo;erogazione pi&ugrave; gestibile. Sono convinto che se avessi aspettato, le cose sarebbero andate in modo molto diverso&rdquo;. Se rifletti su ci&ograve; che hai fatto da pilota, cosa ti passa per la testa? &ldquo;A volte riguardo le mie gare e noto dettagli che allora mi sfuggivano. Ero immerso in quello che facevo, incapace di fare valutazioni obiettive. Nel 1986 a Silverstone durante il primo giro uscii di pista per evitare un pilota caduto e mi ritrovai in fondo. Pioveva di brutto. Li sorpassai quasi tutti, rimontando fino al podio. Che dire? Di me ho un&rsquo;impressione molto migliore, rispetto alla considerazione che in quei momenti avevo di me stesso. Orgoglio, &egrave; quello che provo&rdquo;.  Bagnaia-Ducati, il legame rende invincibili       

Gli inizi, la rivalit&agrave; con Mang, i trionfi, i tonfi: la nostra intervista esclusiva alla leggenda spagnola

Sito Pons: "Ho fatto scoprire la 250 alla Spagna" | Storie Sprint

        Lutto nel mondo del motociclismo e dell&rsquo;economia italiana. &Egrave; morto Roberto Colaninno, uno dei principali protagonisti della nostra industria negli ultimi decenni. Aveva 80 anni, compiuti pochi giorni fa (16 agosto). Roberto Colannino, un gigante dell'industria  L&rsquo;imprenditore nativo di Mantova viene ricordato per la sua carriera, iniziata nel 1969 alla&nbsp;Fiaam, azienda che produceva componenti per auto. Da quel momento, per Colaninno fu una continua ascesa: Olivetti, Telecom e poi Piaggio, di cui divenne Presidente nel 2003. Sotto la sua guida, il Gruppo che comprende anche i marchi Vespa, Gilera, Scarabeo, Aprilia, Moto Guzzi, Derbi, Ape e Piaggio Veicoli Commerciali ha avuto una crescita esponenziale a livello commerciale in ogni angolo del mondo, cogliendo anche diversi successi in ambito sportivo, non ultimi quelli conquistati dalla Casa di Noale, tornata in MotoGP nel 2016 sotto la sua guida. Colaninno guid&ograve; il Gruppo Piaggio al trionfo nella classe 125 (Bautista, Talmacsi, Simon e Terol) e in 250 (Poggiali e due volte Jorge Lorenzo), cogliendo una corona iridata anche con Marco Simoncelli, vincitore nel 2008 del titolo piloti classe 250 con la Gilera. Senza dimenticare Marc Marquez, che nel 2010 vinse in 125 in sella alla Derbi, marchio titolato anche nel 2008, con Mike Di Meglio, ancora nella ottavo di litro. Indimenticabili i tre titoli iridati tra il 2010 e il 2014 in SBK grazie a Max Biaggi (2010, 2012) e Sylvain Guintoli (2014). Sposato, lascia due figli, entrambi imprenditori: il primogenito Matteo, impegnato in politica prima col PD e poi con Italia Viva, e il secondogenito Michele, amministratore delegato e direttore generale di IMMSI, la finanziaria di famiglia. Alla famiglia Colaninno vanno le condoglianze della redazione di Motosprint. Motociclismo in lutto: &egrave; morto Mirko Giansanti &nbsp;       

Si &egrave; spento uno dei grandi protagonisti dell'economia italiana: rilanci&ograve; il Gruppo Piaggio

È morto Roberto Colaninno: aveva 80 anni

        Si tratta di una marmitta nata per essere montata su tutti gli small frame: quindi adatta anche per la Vespa 125, ET3 e 50 con il motore da 130cc. La flangia, infatti, permette di essere applicata su quasi tutti i modelli di Vespa ed &egrave; adattabile alla maggior parte dei cilindri in commercio.    Studiata e realizzata con l&rsquo;obiettivo di incrementare le prestazioni a medi e alti regimi, garantisce nuova grinta al motore con performance fino a 9.500/10.000 giri rispetto ai 7.000 della Polini Original. Caratteristica fondamentale &egrave; la possibilit&agrave; del montaggio senza nessun tipo di modica. Si tratta infatti di uno scarico &ldquo;plug in&rdquo;. &Egrave; possibile: - montarlo nella scocca originale - montarlo con qualsiasi tipo di pneumatico - mantenere il bauletto originale nella versione Vespa ET3  Polini consiglia di montare la Marmitta Polini For Race per Vespa con cilindri Polini di alte prestazioni, quindi in alluminio, da 130cc a 150cc. Codice: 200.0424 Prezzo al pubblico Euro 279 + IVA 100% Made in Italy Seo: Marmitta Polini For Race per Vespa        

Dopo la marmitta Polini Original e la Polini Evolution, Polini Motori presenta l&rsquo;ultima novit&agrave;: la Marmitta Polini For Race per Vespa Primavera

Marmitta Polini for race per Vespa Primavera

Jerez de la Frontera, Spagna. Anzi, Andalusia. Che differenza c&#39;&egrave;? C&#39;&egrave;? Eccome se c&#39;&egrave;: l&#39;Angel Nieto &egrave; considerato teatro caldo e fondamentale nel percorso di stagione, perch&eacute; - solitamente - chi fa bene quaggi&ugrave;, prosegue il discorso nei Gran Premi successivi? Sar&agrave; cos&igrave; anche per Ducati in MotoGP?  Ducati a Jerez, buon terreno di caccia per la Rossa e per Bagnaia?    Da quanto &egrave; stata istituita la MotoGP a quattro tempi - 2002 - e dall&#39;esordio datato 2003, la Ducati ha firmato il Gran Premio di Spagna in pi&ugrave; occasioni. Ripercorriamole: Loris Capirossi nel 2006, Jack Miller nel 2021, Pecco Bagnaia nel trionfale 2022. Si pu&ograve; evincere come i tempi recenti siano favorevoli alla Desmosedici. Considerando anche l&#39;attuale competitivit&agrave; della quattro cilindri bolognese, le conferiamo le massime quote relative a Sprint del sabato e gara domenicale. Su tutti, proprio il numero 1.  Il quale, per&ograve;, arriva dalla scivolata di Austin. Non solo. Il campione del mondo ha specificato che s&igrave;, nelle Americhe l&#39;errore fosse tale, ma non per sue esclusive colpe. Il team Lenovo ha precisato, mediante dati raccolti dalla acqusizione e poi divulgati, come il pilota si trovasse fuori dalla traiettoria ideale di 30 centimetri.&nbsp;&nbsp;  Il terreno dell&#39;Angel Nieto aspetta la riscossa del titolato di classe, che dovr&agrave; tirar fuori precisione di guida - richiesta su ogni tracciato&nbsp; - e carattere - in questo caso a dosi massicce - perch&eacute; la concorrenza far&agrave; tutto fuorch&eacute; attendere. In particolar modo, un parimarca, sedutogli a fianco, vorr&agrave; (ri)cominciare la stagione.&nbsp;  Bastianini e Jerez, vera partenza della MotoGP 2023    Ha saltato la domenica di Portimao, i weekend completi di Termas de Rio Hondo e Austin. Enea Bastianini, se proprio vogliamo confrontarlo al compagno di box, deve ancora cominciare veramente la stagione 2023. Cio&egrave;, s&igrave;, il suo campionato &egrave; partito in Portogallo con la Sprint, ma &egrave; durato giusto qualche attimo.  Il romagnolo ha visto vincere per doppietta Pecco in Portogallo, rimanendo fermo a &quot;zero&quot;. Risultati cos&igrave; cos&igrave; in Argentina da parte del titolato, terzo successo negli USA e poi... la caduta. Al di l&agrave; della classifica ferma, un vespaio di critiche, polemiche e giudizi.  Nel frattempo, il numero 23 riscaldava i muscoli per il rientro, che avverr&agrave; a Jerez. La Bestia trover&agrave; Bagnaia, sicuramente messo sotto pressione da egli medesimo, dallo staff Lenovo Ducati e dallo stesso Bastianini. Il duello tra i due comincer&agrave; all&#39;Angel Nieto e, rispettando il resto della griglia, sar&agrave; il tema principale del quarto appuntamento d&#39;annata.  Calendario MotoGP 2023: adte, orari tv e dove vederla  &nbsp; 

Pecco dovr&agrave; ritrovare s&eacute; stesso, Enea ritrover&agrave; la Desmosedici: il team Lenovo Ducati vive un momento 2023 (gi&agrave;) cruciale&nbsp;

MotoGP di Jerez, occhi puntati su Bagnaia e Bastianini

        Polini Motori presenta la nuova marmitta progettata per la Vespa EURO 5 125 GTS e GTS SUPER ie 4T 4V.  La marmitta &egrave; omologata secondo la normativa Euro 5, &egrave; disponibile anche in una versione completa di catalizzatore. Facilissima da montare, &egrave; estremamente leggera, pesando circa 3 kg in meno rispetto alla marmitta originale. Le maggiori prestazioni date da questo impianto di scarico, assicurano al motore una resa ottimale, migliorando concretamente le caratteristiche di allungo e di ripresa. La marmitta Polini per Vespa Euro 5 &egrave; dotata di un fondello in alluminio con un design moderno e texture simil carbonio. Ha un sound grintoso e allo stesso tempo piacevolmente ovattato, grazie all&rsquo;utilizzo di materiali fonoassorbenti che mantengono la rumorosit&agrave; entro i limiti normativi.  Marmitta Polini per Vespa Euro 5 125 GTS e GTS SUPER ie 4T 4V:  &bull; Codice 190.0081 Prezzo al pubblico Euro 539,00 + iva  &bull; Codice 190.0081/K (catalitica) Prezzo al pubblico Euro 730,00 + iva &nbsp; 100% Made in Italy        

Polini Motori presenta la nuova marmitta progettata per la Vespa EURO 5 125 GTS e GTS SUPER ie 4T 4V.

Polini presenta una nuova marmitta per Vespa 125 GTS 4T

        D'accordo, Marc Marquez ha fatto il diavolo a quattro nella MotoGP di Portimao. La manovra domenicale, vista e rivista in tutto il mondo, ha fatto esplodere il web e i bar di provincia in un vespaio di polemiche. L'otto volte iridato - seppur involontariamente -ha sbagliato. Mentre recupera l'infortunio rimediato alla mano, il numero 93 medita, facendo meditare Honda e gli altri relativi rappresentanti. I restanti Joan Mir, Alex Rins e Takaaki Nakagami non si sono distinti nel bene e neppure nel male. Questa &egrave; la cosa peggiore di tutte.&nbsp; Honda in MotoGP: senza Marc Marquez "l'&egrave; d&ugrave;ra"...  JOAN MIR CON FABRIZIO GUIDOTTI: I DUE POTREBBERO FARE MOLTO BENE IN MOTOGP, VEDREMO  Sar&agrave; usuberante, esagerato, a volte fuori misura, per&ograve; viaggia super forte. Marc Marquez in Portogallo ha dimostrato - qualora ce ne fosse bisogno - di essere l'unico dei quattro piloti Honda in grado di conferire alla RC213 V un minimo di competitivit&agrave;. Un minimo, insomma, anche un massimo. Grazie ad un lancio al limite di gomme, motore e aerodinamica (con l'ausilio della scia aperta dalla Ducati di Enea Bastianini) Marc ha centrato una fantastica pole position, novantaduesima in carriera. Poi, mettendoci il solito ardore agonistico e parecchia manetta, &egrave; arrivato anche un risultato da podio. Terzo nella Sprint, dopo due Desmosedici. Pecco Bagnaia e Jorge Martin erano imprendibili, ma lui, alato Honda e dal cuore impavido, ha portato in alto in colori della Casa, facendo gioie il box ufficiale Repsol HRC. Per fortuna, incidente domenicale a parte, c'era il trentenne di Cervera, altrimenti... Rins e Mir, visti poco e niente nella MotoGP di Portimao  FEDERICA MACCIOTTA SORRIDE, ALEX RINS MICA TANTO: VISI DIVERSI NELLA MOTOGP DI PORTIMAO S&igrave;, avranno presto l'opportunit&agrave; di riscattarsi. Gi&agrave; in questo weekend, perch&eacute; la MotoGP fa scalo diretto in Argentina (qui gli orari). Vi consigliamo - se non siete a Termas de Rio Hondo - di sedervi comodamente da qualche parte, seguendo le azioni televisive proposte dal secondo appuntamento stagionale. Chiss&agrave; se vedremo al vertice Joan Mir e Alex Rins, due piloti che hanno in comune una RC213 e una eccellente militanza in Suzuki. Ci chiediamo "chiss&agrave;", dato che, onestamente, a Portimao nemmeno uno dei due ha brillato. Il maiorchino si &egrave; anche beccato una penalizzazione, reo di aver urtato Fabio Quartararo. Il catalano si &egrave; districato nel gruppo, ma della seconda met&agrave; di classifica. Eppure, con la GSX-RR l'oggi punte ufficiali Repsol HRC e LCR satellite sono andati forte. Titolo per Mir nel 2020, a dispetto di un solo successo di tappa; cinque vittore per Rins nel complesso, e ruolo di protagonista egregiamente ricoperto. Rimasti a piedi a causa del progetto chiuso dalla Casa madre, Joan e Alex sono entrati in Honda con le migliori aspettative. Al momento, disilluse. Nakagami, il punto di domanda giapponese della MotoGP  TAKAAKI NAKAGAMI CI METTE GRANDE IMPEGNO, MA PER FAR DECOLLARE LA HONDA SERVE DI PIU&rsquo; Lui &egrave; giapponese, ha 32 anni, corre in MotoGP per e con la Casa di Tokyo dal 2018. Certo, "per &amp; con", poich&eacute; legato al Marchio non solo dal comune idioma, quanto alla volont&agrave; di Tokyo nell'utilizzarlo per i collaudi. Ecco, appunto. Quando manderanno Nakagami a fare solo i test? Oh, mica stiamo dicendo che egli debba perdere il posto di lavoro e tutto quanto, ci mancherebbe. Semplicemente, in virt&ugrave; di un rendimento palesemente insoddisfacente per s&eacute; stesso e per chi lo paga, &egrave; ora di cambiare. La classe regina ha bisogno di figuranti? Mmm, no. Non oggi. Lui ha bisogno di arrivare sempre arretrato e lontanissimo da - esempio non preso a caso - Marc Marquez? Pensiamo di no. Augurandogli di rialzare la testa smentendoci, diciamo che l'Ala dorata necessiti di un nuovo Marc Marquez. Okay, ma dove trovarlo? Calendario MotoGP 2023: date, orari tv e dove vederla        

Il 93 ne ha combinate di tutti i colori a Portimao, ma era in pole ed &egrave; salito sul podio della Sprint. Mir e Rins non sono nemmeno entrati in top ten

Honda, per fortuna hai Marc Marquez in MotoGP, altrimenti...

        Nella cornice dell'Azienda Agricola Scaglia, in una Rivoli ventosa ma soleggiata, &egrave; andata in scena la seconda edizione di &ldquo;Bivacco Italia&rdquo;. Un evento (organizzato da Tiziano Intern&ograve;, in arte &ldquo;Rally POV&rdquo;) che, dopo il successo ottenuto lo scorso anno, &egrave; stato riproposto ancora pi&ugrave; in grande con l'intento di far vivere a motociclisti e appassionati l'atmosfera del bivacco dei Rally Raid, con un clima di festa a farla da padrone tra moto da rally, cross e trial. Il fulcro della manifestazione &egrave; stato il percorso: un vero e proprio fettucciato con diversi passaggi tecnici, in cui i piloti professionisti hanno dato spettacolo e sul quale alcuni appassionati hanno avuto modo di girare con le proprie moto da cross o provare le nuove Fantic XEF 450 Rally. C'&egrave; stato per&ograve; spazio anche per mezzi meno adatti alla causa, Vespa compresa, che hanno reso ancora pi&ugrave; divertente il tutto. EWC: Philipp Oettl alla 24 Ore di Le Mans con ERC Ducati L'Italia dei Rally Raid pi&ugrave; unita che mai   Alla manifestazione hanno presenziato numerosi protagonisti della Dakar e del mondo dei Rally Raid; il &ldquo;padrone di casa&rdquo; Cesare Zacchetti, centauro piemontese, il semi-debuttante Iader Giraldi e il leggendario Franco Picco sono stati soltanto alcuni dei piloti presenti, molti dei quali gi&agrave; pronti in vista dei prossimi impegni tra Rally internazionali e Campionato Italiano Motorally. Oltre a loro, poi, hanno avuto modo di dare gas su un percorso a loro dedicato anche un paio di specialisti del trial come Gianluca Tournour e Carloalberto Rabino. A fare gli onori di casa, per&ograve;, &egrave; stato chiaramente il gi&agrave; citato Tiziano Intern&ograve;, artefice numero uno dell'evento nonch&eacute; creatore di Rally POV, il quale ha commentato il tutto con grande soddisfazione direttamente dal palco della kermesse. &ldquo;La nostra missione &egrave; stata fin dall'inizio quella di raccontare la Dakar senza limitarsi a correrla. Quest'anno, vista la mia caduta alla prima tappa, forse mi sono preso troppo alla lettera, ma scherzi a parte sono felicissimo di vedere tutto questo affetto da parte degli appassionati e dei piloti stessi, che sono parte integrante di Bivacco Italia&rdquo;. Rispetto al 2022, quest'anno il tutto si &egrave; svolto in due giornate e, visto il grande responso del pubblico, si potrebbe gi&agrave; dare appuntamento al 2024 per la terza edizione. Di sicuro, visti i grandi progetti nazionali ed internazionali dei piloti coinvolti, le storie da raccontare non mancherebbero neanche l'anno prossimo.        

Per il secondo anno consecutivo, i piloti italiani della Dakar hanno dato vita ad un evento in cui i motori e il clima di festa sono stati protagonisti: ecco il nostro racconto

Bivacco Italia: passione e “spirito dakariano” all'ennesima potenza

        La marmitta Original Polini si evolve in una versione RACING, consigliata per i motori Vespa 125 Primavera ET3 preparati.Si integra perfettamente al telaio originale, sia a livello d&rsquo;ingombri che estetico; la sua forma e la scritta Polini in rilievo richiamano le iconiche marmitte Polini, marchio distintivo per generazioni di Vespisti.Il collettore con diametro aumentato a 29 mm ed il primo tratto conico sono stati ridisegnati; il tubo di scarico finale ha nuovo un diametro maggiorato.Il nuovo disegno garantisce elevate prestazioni con un livello di rumorosit&agrave; contenuto ma sempre piacevole.La Marmitta Original Polini Racing &egrave; intercambiabile all&rsquo;originale e permette il montaggio di pneumatici maggiorati nella misura 3.50-10.&nbsp;Codice: 200.2034/R Vespa 125 Primavera ET3Prezzo al pubblico Euro 169,00 + iva100% Made in Italy       

La marmitta Original Polini si evolve in una versione RACING, consigliata per i motori Vespa 125 Primavera ET3 preparati. &nbsp;

Marmitta Original Polini Racing per Vespa125 PrimaveraET3

Il matrimonio tra Scott Redding e BMW continua a non decollare. Nemmeno il paradisiaco scenario di Mandalika infatti ha permesso alla coppia &ndash; insieme dalla passata stagione &ndash; di passare momenti particolarmente felici, tanto che l&rsquo;immagine pi&ugrave; evocativa rilasciata dall&rsquo;inglese nel fine settimana indonesiano &egrave; quella di un pugno al serbatoio della propria M1000RR, dopo il ritiro forzato di Gara 1.  &ldquo;Volevo cacciare una vespa dalla mia tuta&rdquo; il commento sarcastico di Redding a riguardo, d&rsquo;altronde in una situazione cos&igrave; complicata il sarcasmo &egrave; una delle poche armi rimaste al numero 45. Dal giorno in cui il suo approdo in BMW &egrave; stato ufficializzato &ndash; nel corso del weekend di Navarra 2021 per gli interessati &ndash; del resto l&rsquo;inglese ha smarrito a piccoli passi quell&rsquo;entusiasmo con il quale aveva abbracciato la nuova avventura, colpito come un rettangolo da boxe da una prestazione negativa dietro l&rsquo;altra.   In control at the front @19Bautista has a commanding lead... meanwhile Scott Redding is very unhappy as he retires #IDNWorldSBK pic.twitter.com/MGVqCcgq2M &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) March 4, 2023    &nbsp;  Inizio stagione da dimenticare per Redding    Non tutto il passato di Redding e BMW &egrave; stato cupo ad ogni modo, dato che nel 2022 - per un breve lasso di tempo di circa tre round &ndash; l&rsquo;inglese &egrave; riuscito a lottare per le posizioni che contano, ma prima e dopo le difficolt&agrave; sono state numerose. L&rsquo;ultima delusione &egrave; arrivata nell&rsquo;inverno scorso, quando la nuova M1000RR non ha rispettato minimamente le aspettative di Scott, che l&rsquo;ha presto additata come identica alla precedente versione. &ldquo;E&rsquo; stancante la situazione, dato che &egrave; molto difficile fare una qualche differenza. L&rsquo;inizio di stagione &egrave; stato piuttosto complicato, soprattutto a Phillip Island&rdquo;. &nbsp; Difficile dire dunque se il futuro possa riservare a Scott ed a BMW momenti felici, anche se a cercare di mantenere un pizzico di ottimismo &egrave; proprio inglese, tra un commento sulla propria situazione ed uno su&hellip; Alvaro Bautista. &nbsp; &ldquo;Ora pare che qualche passo avanti sia stato fatto, ma &egrave; presto per dirlo. Mi serve pi&ugrave; accelerazione: ho seguito Bautista nel corso del fine settimana, e non potevo credere a ci&ograve; che ho visto: non si pu&ograve; battere in una testa a testa. Nessuno potr&agrave; farlo quest&rsquo;anno, lo assicuro. Io e BMW possiamo avvicinarci ad altri piloti, che sono una via di mezzo tra me e Alvaro&rdquo;.  SBK Indonesia, Petrucci su Lowes: &quot;Non siamo sull&#39;autoscontro. Questo non &egrave; spettacolo&quot; 

Scott sicuro, mentre la sua stagione non decolla: &quot;Difficile fare la differenza, la situazione &egrave; stancante&quot;

SBK, Redding: &quot;Nessuno batter&agrave; Bautista in un testa a testa&quot;

        Fernando Alonso e Max Biaggi sono due ottimi esempi di come un pilota possa riuscire a essere competitivo, eccome, anche superata la soglia dei 40 anni. Alonso come Biaggi  Il pilota asturiano lo ha dimostrato in Bahrain, sede del GP inaugurale del Mondiale F1 2023, in cui &egrave; riuscito a portare la sua Aston Martin al terzo posto alle spalle delle Red Bull di Max Verstappen e Sergio Perez. Un risultato notevole, che testimonia l'incredibile crescita avuta della squadra capitanata da Lawrence Stroll nel corso dell'inverno. Perso Vettel, ritirato, la scuderia britannica ha trovato un nuovo punto di riferimento in Alonso, pilota ancora affamato alla ricerca di riscatto dopo anni di sofferenze tra McLaren e Alpine. Il messaggio di Biaggi per Alonso   L'impresa di Alonso ha suscitato la reazione di Biaggi, che ha commentato cos&igrave; il risultato di Nando: "Che gara incredibile" ha scritto il sei volte campione del mondo via social. "Sei un grande, hai meritato questo risultato" le parole conclusive del Corsaro rivolte al pilota originario di Oviedo. F1, GP Bahrain: la gara di Charles Leclerc finisce in Vespa       

Il sei volte campione del mondo si &egrave; congratulato con l'asturiano, terzo con l'Aston Martin nella gara di Sakhir&nbsp;

F1, Fernando Alonso torna sul podio: arriva l'elogio di Max Biaggi

        Dalla Ferrari SF-23 alla... Vespa. &Egrave; terminato cos&igrave; il GP Bahrain di Charles Leclerc, costretto ad abbandonare anzitempo la gara inaugurale del Mondiale F1 2023 per un problema alla power unit della Rossa numero 16. Leclerc torna ai box sulla Vespa   Infatti, il pilota monegasco &egrave; stato costretto al ritiro nel corso del giro 41 mentre occupava la terza posizione alle spalle delle Red Bull di Max Verstappen e Sergio Perez.&nbsp; &ldquo;Non si &egrave; mai vista una cosa del genere, ossia una macchina che in prova &egrave; con noi e poi in gara ci d&agrave; un secondo al giro" ha commentato uno sconsolato Leclerc dopo il ritiro ai microfoni di Sky Sport. "La Red Bull &egrave; una macchina di un&rsquo;altra categoria&rdquo;. Una volta sceso dalla Ferrari, Charles &egrave; tornato ai box in sella alla Piaggio Vespa di un commissario di pista, regalando visibilit&agrave; a un simbolo dell'Italia a due ruote nel dorato mondo della Formula 1.&nbsp;       

Inizio di stagione disastroso per il pilota Ferrari, abbandonato dalla power unit della sua Rossa al giro 41

F1, GP Bahrain: Charles Leclerc finisce la gara in... Vespa

        Il 2022 &egrave; stato un anno magico per l&rsquo;Aprilia, in pista e fuori: in MotoGP ha conquistato la prima, agognata vittoria ed &egrave; salita nove volte sul podio mentre sul mercato ha fatto registrare una crescita impetuosa. Nella sola Europa la Casa di Noale ha infatti venduto 35.045 moto, oltre il 47 percento in pi&ugrave; rispetto al 2021. MotoGP, Biaggi: "Al fianco di Aprilia nel derby con Ducati" Il momento magico dell'Aprilia   Un balzo che ha permesso al gruppo Piaggio di confermarsi al secondo posto nel Vecchio Continente, dietro alla Honda, ma davanti alla Yamaha con 5473 moto e scooter di vantaggio. Tutto ci&ograve; ha consentito al gruppo con sede a Pontedera (Pisa) di superare abbondantemente i due miliardi di Euro di ricavi annui, facendo segnare di gran lunga il valore pi&ugrave; alto dell&rsquo;ultimo ventennio: nel 2021 il fatturato era stato di 1,669 miliardi, ma nel 2007 aveva raggiunto 1,692 miliardi, salvo scendere a 1,212 nel 2013. Da allora l&rsquo;importo &egrave; sempre aumentato, a eccezione del 2020, quando la pandemia l&rsquo;aveva fatto indietreggiare a 1,314 miliardi. Nel 2022, invece, i ricavi netti consolidati del Gruppo sono stati pari a 2,087 miliardi, in miglioramento del 25% rispetto all&rsquo;anno precedente. Un risultato accolto con soddisfazione da Roberto Colaninno, presidente e amministratore delegato del Gruppo: &ldquo;I dati preliminari esaminati dal CdA confermano l&rsquo;andamento molto positivo osservato durante tutto il corso del 2022, nonostante il complesso quadro geopolitico e macroeconomico. L&rsquo;andamento delle vendite in tutti i mercati conferma la capacit&agrave; del gruppo Piaggio di continuare a crescere grazie alla forza e all&rsquo;attrattivit&agrave; dei propri marchi e alla gamma di scooter e moto pi&ugrave; evoluta di sempre, in termini di performance, sicurezza e rispetto dell&rsquo;ambiente&rdquo;. Aprilia, l'analisi dell'esercizio 2021  In questa ultima puntata dell&rsquo;analisi dei conti delle Case impegnate in MotoGP facciamo riferimento ai documenti dell&rsquo;esercizio 2021. Da essi emerge l&rsquo;anomalia contabile dell&rsquo;Aprilia: le moto di serie prodotte a Scorz&egrave; rientrano nel bilancio del gruppo Piaggio mentre l&rsquo;attivit&agrave; legata alle competizioni, collocata a Noale &ndash; anche se la sede legale &egrave; anch&rsquo;essa a Pontedera &ndash; &egrave; tutta convogliata nella societ&agrave; Aprilia Racing, di cui detiene il 100%. Da inizio 2009 infatti la Capogruppo (Piaggio &amp; C SpA) ha conferito ad Aprilia Racing i rami aziendali relativi alla gestione delle corse e all&rsquo;attivit&agrave; sportiva off-road, concedendole in licenza il diritto di utilizzo di brand e know-how tecnologico e affittandole parte di un&rsquo;immobile di propriet&agrave;. Non includendo quindi le moto stradali, il bilancio di Aprilia Racing &egrave; piuttosto contenuto, anche se i suoi valori appaiono in crescita: il valore della produzione nel 2021 &egrave; stato di 52 milioni di Euro, a fronte dei 37,4 milioni dell&rsquo;anno prima, anche se nel frattempo sono cresciuti pure i costi. La parte pi&ugrave; significativa dei ricavi, che per il 95% provengono da aziende italiane, &egrave; costituita dai servizi di organizzazione e gestione della squadra corse, dalla promozione dei marchi del Gruppo e dallo sviluppo delle moto da competizione a favore della societ&agrave; controllante Piaggio &amp; C: questa attivit&agrave; &egrave; valutata 20,6 milioni di Euro. Notevoli anche i ricavi che vedevano come cliente il Team Gresini (fino al 2021 legato all&rsquo;Aprilia): 6,9 milioni di Euro per le cessioni delle prestazioni sportive dei piloti sotto contratto con la societ&agrave; pi&ugrave; 5,6 milioni per noleggio delle moto da corsa e per i kit ricambi, ulteriori 2,6 milioni per l&rsquo;assistenza tecnica propedeutica alla partecipazione alla classe regina e infine 1,4 milioni di Euro per i servizi di revisione motori e componenti. Contribuiscono al fatturato pure 2,7 milioni di sponsorizzazioni e quasi 1,4 milioni per la vendita delle moto da competizione a clienti privati, ai team partecipanti a competizioni minori e alla societ&agrave; organizzatrice del trofeo monomarca Aprilia Racing 660. Ci sono poi 966.000 Euro di contributi Dorna per la partecipazione alla MotoGP, 459.000 per i servizi di sviluppo su benzine da competizione svolte a favore di BP Lubricants, 451mila per la vendita di motori a team partecipanti a campionati nazionali, anche nel settore delle quattro ruote, e 429mila per la cessione di ricambi e accessori a clienti in lizza in varie competizioni. Nel 2021 l&rsquo;Aprilia &egrave; inoltre riuscita a ricavare 20.492 Euro dalla transazione con l&rsquo;ex (ex per il team) pilota Sam Lowes a titolo di risarcimento del danno derivante dal rilascio di dichiarazioni lesive dell&rsquo;immagine dell&rsquo;azienda. Tra le spese di Aprilia Racing si segnalano invece i 15,9 milioni di Euro come sponsorizzazione a favore di Gresini Racing e i 2,7 milioni di Euro di rimborso per le spese di viaggio e trasferta ad Aleix Espargar&oacute;, Maverick Vi&ntilde;ales, Lorenzo Savadori, Andrea Dovizioso e Matteo Baiocco. Nella sessantina di pagine del bilancio di Aprilia Racing la MotoGP &egrave; citata 18 volte, mentre nelle 336 pagine del gruppo Piaggio compare soltanto in due occasioni: laddove si parla della collaborazione con RED (associazione fondata da Bono Vox e Bobby Shriver) per il GP Valencia per sensibilizzare gli appassionati sulla lotta alle pandemie, e quando si indica il contributo ricevuto dall&rsquo;organizzatore del campionato per la partecipazione alle gare. D&rsquo;altro canto il fatturato del Gruppo discende per 938,6 milioni di Euro dagli scooter &ndash; segmento in cui &egrave; leader europeo con il 22,7 percento di quota di mercato &ndash; e soltanto per 289,4 milioni dalle moto. Poi ci sono 139,4 milioni per ricambi e accessori mentre il restante 18 percento delle entrate discende dai veicoli commerciali leggeri a tre e quattro ruote. Nella relazione sulla gestione si legge che &ldquo;Il Gruppo continua a operare per cogliere al meglio le opportunit&agrave; rappresentate da una potenziale crescita della domanda, offrendo prodotti che garantiscono spostamenti sicuri e a basso, o nullo, impatto ambientale&rdquo;. &nbsp; Aprilia e i marchi del Gruppo Piaggio  Oltre a ci&ograve; si sottolinea che &ldquo;Alcuni dei marchi detenuti dal gruppo Piaggio sono in assoluto tra i pi&ugrave; prestigiosi e ricchi di storia nel mondo del motociclismo. Moto Guzzi ha festeggiato nel 2021 il centenario. Cento anni di splendide motociclette, di vittorie, di avventure, di personaggi incredibili che hanno costruito il mito del Marchio dell&rsquo;Aquila. L&rsquo;Aprilia si &egrave; imposta tra i marchi mondiali pi&ugrave; vincenti tra i costruttori partecipanti ai campionati mondiali Velocit&agrave; e Superbike&rdquo;. A bilancio, il marchio Aprilia &egrave; indicato con un valore di 17 milioni e 494mila Euro, quasi otto milioni di Euro in pi&ugrave; di quello assegnato a Moto Guzzi. Siamo lontani dai 906 milioni di Euro del valore economico del brand Vespa (non riportato per&ograve; a bilancio) secondo uno studio condotto da Interbrand nel gennaio 2022. Eppure, entrambi gli storici marchi di moto sono funzionali alla crescita del Gruppo, tanto che in Europa si sottolinea la &ldquo;Focalizzazione sui marchi Aprilia e Moto Guzzi per migliorare vendite e redditivit&agrave; del settore moto"&nbsp;mentre in America si insegue "La crescita attraverso l&rsquo;introduzione di prodotti premium Aprilia e Moto Guzzi e il rafforzamento della rete di vendita&rdquo;. Calendario MotoGP 2023: date, orari tv, dove vederla       

Oltre agli ottimi risultati in pista, la Casa di Noale ha vissuto una crescita imponente sul mercato. Ecco alcuni numeri

MotoGP Economy: Aprilia vince sia in pista che sul mercato

        Il gruppo termico in ghisa Polini per Vespa con cilindro in ghisa &Oslash;68,5 aumenta la cilindrata a 210 cc. Il condotto e la luce di scarico sono stati realizzati con un nuovo disegno per incrementare il rendimento del motore.Il pistone &egrave; stato completamente riprogettato con ampi passaggi sul mantello per favorire l&rsquo;alimentazione dei condotti di travaso.La testa con alettatura maggiorata su tutta la superficie permette di ottenere la massima dispersione al calore. La cupola &egrave; interamente lavorata ed accoppiata ad una guarnizione in rame per migliorare prestazioni ed ottimizzare il raffreddamento; le spine di centraggio con il cilindro permettono di avere un&rsquo;area di squish costante su tutto il diametro del cilindro.Questo gruppo termico (codice prodotto 140.0233) aumenta le prestazioni del 12% comparate allo stesso regime di rotazione rispetto al modello precedente (codice prodotto 140.0082). Gruppo termico in ghisa Polini per Vespa codice 140.0233 Vespa 200 PE &ndash; PX &ndash; COSAPrezzo al pubblico Euro 312,00 + IVA - Prodotto&nbsp;100% Made in Italy       

Lo staff ricerca e sviluppo di Polini Motori ha presentato il gruppo termico per Vespa 200 PE. Sempre pi&ugrave; moderno in tutte le sue parti allo scopo di migliorare le performance e l&rsquo;affidabilit&agrave;. &nbsp;

Nuovo gruppo termico Polini in ghisa per Vespa 200 PE

        Polvere di Stelle si &egrave; occupata di Richard K&uuml;chen, un tecnico tedesco poco noto, ma tra i pi&ugrave; prolifici non soltanto nel settore motociclistico. In questa puntata ne completiamo la biografia. Polvere di Stelle: 120 anni di pubbiclit&agrave; motociclistica Dalla Z&uuml;ndapp alla DKW  Se i motori a quattro tempi bicilindrici e quattro cilindri boxer, realizzati nei primi anni Trenta da K&uuml;chen per la Z&uuml;ndapp, permisero alla Casa di Norimberga di espandersi sia sul mercato interno che all&rsquo;estero, l&rsquo;opposto accadde con i suoi motori a due tempi, concepiti dallo stesso K&uuml;chen, che con la distribuzione a tre travasi, innovativa e con migliore rendimento rispetto a quella simile e brevettata a due travasi della DKW dominatrice del mercato, diedero origine a una pesante controversia legale con la marca di Zschopau. La Suprema Corte di Lipsia sentenzi&ograve; a favore della DKW, e la Z&uuml;ndapp dovette sospendere la produzione e pagare un milione di marchi di risarcimento alla Casa concorrente. Tuttavia K&uuml;chen non si arrese: dot&ograve; i suoi motori a due tempi di quattro travasi e questa volta la causa, nuovamente intentata dalla DKW, si risolse a favore della Z&uuml;ndapp. Nel 1934 il progettista ebbe per&ograve; un pesante diverbio con il direttore di produzione, Erich Zipperich, e lasci&ograve; la Z&uuml;ndapp. Fu accolto a braccia aperte proprio dalla grande avversaria, la DKW, per la quale nel volgere di poco tempo K&uuml;chen realizz&ograve; la RT 125, il capolavoro a due tempi copiato dai pi&ugrave; importanti produttori mondiali nell&rsquo;immediato secondo dopoguerra. Per la Casa di Zschopau progett&ograve; anche la NZ 350 e la SS 250, una moto da corsa in vendita pure ai privati caratterizzata da un motore a due tempi a cilindro sdoppiato che per anni risult&ograve; imbattibile nelle corse nazionali e anche in molte gare internazionali. La Victoria, poi di nuovo in Z&uuml;ndapp  Ingegnere validissimo ma dal carattere evidentemente difficile, con cui i colleghi faticavano a confrontarsi, K&uuml;chen segu&igrave; un clich&eacute; ormai consolidato e dopo appena due anni di proficua permanenza alla DKW cambi&ograve; ancora bandiera: torn&ograve; a Norimberga, legandosi questa volta alla Casa Victoria. Dove in coppia con il progettista della Horex, Hermann Reeb, cre&ograve; il motore Columbus 350, un monocilindrico a valvole in testa della potenza di 20 CV che dal 1938 fu montato sul modello Victoria KR 35 S, poi, dal 1950, anche sulla Horex Regina. In quel biennio appose la sua firma, oltre che sul Columbus, su una gamma di motoleggere di 125, 150, 200 e 250 cm&sup3;, tutte con motori a due tempi. Sul finire del 1938, per&ograve;, ecco un nuovo trasferimento. Salut&ograve; la Victoria e fece ritorno alla Z&uuml;ndapp, dove ferveva l&rsquo;attivit&agrave; in vista di grosse commissioni da parte del dipartimento della guerra. Basandosi inizialmente sul modello KS 600 bicilindrico boxer trasversale con trasmissione finale ad albero, ne realizz&ograve; la versione militare, sostituendola poi con la KS 750 sidecar con trazione anche sulla ruota del carrozzino (munita di differenziale) secondo un brevetto rilasciato a K&uuml;chen. Trovatasi in concorrenza con il sidecar BMW R75 di pari cilindrata e caratteristiche, la KS 750 ottenne il favore degli esaminatori della Wehrmacht che ne ordinarono la produzione. La BMW, sconfitta, non accett&ograve; di produrre liberamente la KS 750 come le aveva offerto la Z&uuml;ndapp, per&ograve; alla fine anche la R75 fu omologata per la produzione militare con il patto che i componenti principali delle due concorrenti fossero intercambiabili. Prima dello scoppio della guerra, K&uuml;chen aveva progettato e realizzato il prototipo di una 125 con linea e caratteristiche estremamente moderne. Il motore era un due tempi a cilindro sdoppiato montato su un elegante telaio in lamiera stampata e il modello aveva tutte le premesse per diventare un best seller in tempo di pace, ma l&rsquo;impegno del suo progettista e della Z&uuml;ndapp fu assorbito dalla produzione della KS 750, della quale vennero costruiti 18.000 esemplari. Fino al 1944, K&uuml;chen non si limit&ograve; per&ograve; a lavorare sulla KS 750, ma nella sua fabbrica di Norimberga produsse anche componenti per veicoli terrestri e aeronautici, naturalmente per impieghi bellici, inoltre fu occupato nella progettazione del &ldquo;Kleinpanzer&rdquo;&nbsp; Goliath, un mini-carro armato progettato per autodistruggersi esplodendo contro un obiettivo. Era quindi telecomandato via cavo, inizialmente con un motore elettrico, poi con il motore Z&uuml;ndapp K500, infine con un nuovo propulsore bicilindrico a due tempi di 700 cm&sup3; raffreddato ad aria. Nel 1946 la sconfitta militare della Germania e l&rsquo;azzeramento pressoch&eacute; totale del suo patrimonio industriale non frenarono K&uuml;chen, che acquist&ograve; a Ingolstadt, in Alta Baviera, un capannone diroccato e lo restaur&ograve;, trasformandolo in una fabbrica di alberi a gomito per motori automobilistici DKW e contemporaneamente di presse per patate e componenti meccanici di precisione. L&rsquo;iniziativa ebbe successo, tanto che gi&agrave; un anno dopo in quel piccolo stabilimento lavoravano 70 dipendenti. Dal 1950 riprese la progettazione di motori soprattutto motociclistici. Nei primi anni Trenta aveva concepito un bicilindrico a V trasversale a valvole in testa per conto della Ardie, tuttavia mai entrato in produzione. Riprese quel disegno sul tecnigrafo nel dopoguerra e con poche modifiche lo propose alla Victoria, che invece ne fece il modello top della sua gamma con il nome di Victoria V35 (350 cm&sup3;) Bergmeister. Un altro bicilindrico, questa volta boxer trasversale, gli venne commissionato dalla Hoffmann, che produceva su licenza la Vespa in Germania, e and&ograve; a equipaggiare il riuscito modello Gouverneur 250. K&uuml;chen progett&ograve; poi per la Tornax una 125 a quattro tempi da corsa con 15 CV, e per la Opti (un&rsquo;azienda produttrice di cerniere lampo) un motore 250 bicilindrico parallelo monoalbero raffreddato ad aria che venne adottato dalla Tornax, dalla Rabeneick e dalla UT, che a sua volta lo forn&igrave;, con un suo telaio, alla Motosacoche. Nonostante la vasta accoglienza, tale motore registr&ograve; il maggiore insuccesso fra quelli disegnati da K&uuml;chen, avendo subito dimostrato una notevole fragilit&agrave;. Una carriera unica  Eppure, la fama dell&rsquo;ingegnere non sub&igrave; conseguenze: la BMW gli affid&ograve; la progettazione di un quattro cilindri boxer diesel e la DKW richiese la sua collaborazione nella realizzazione dell&rsquo;Hobby, forse lo scooter originale tedesco pi&ugrave; apprezzato; studi&ograve; anche un bicilindrico a due tempi con pistoni contrapposti e realizz&ograve; pure il motore V8 bialbero in alluminio per la monoposto di Formula 2 AFM di Hans Stuck. La sua carriera di progettista fu pressoch&eacute; unica per volume e variet&agrave;. Gli venne per&ograve; sempre imputata la propensione a sottovalutare alcuni aspetti costruttivi, come l&rsquo;inadeguatezza dei materiali rispetto alla modernit&agrave; delle sue idee. Un modo di dire a lui riferito era &ldquo;K&uuml;chens Konstruktionen kennen keine komplette K&uuml;hlung&rdquo; (&ldquo;I progetti di K&uuml;chen non si raffreddano mai&rdquo;). Continu&ograve; a lavorare nella sua azienda fino al 1964, quando la cedette al Gruppo Schaeffler, poi prosegu&igrave; come consulente di varie aziende, fra cui la Hammerstein, per la quale realizz&ograve; parafulmini.  Richard K&uuml;chen mor&igrave; a Ingolstadt il 5 ottobre 1974.       

L&rsquo;irrequieto K&uuml;chen, autore di grandi invenzioni, offr&igrave; la propria qualit&agrave; a quasi tutte le principali Case tedesche

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